Porquê ? Antes de mais, porque Portugal, para se desenvolver, precisa, como de pão para a boca, de uma companhia aérea de bandeira, dirigida pelo Estado português em função dos interesses do país, da afirmação da sua unidade, da sua soberania e do seu desenvolvimento.

É que o nosso País tem uma enorme vantagem competitiva de partida, que é a sua excelente localização geográfica, a sua “centralidade atlântica”, que lhe permite, reunidas certas condições, ser a principal porta de entrada e de saída, quer de mercadorias, quer de passageiros, da e para a União Europeia e, mais do que isso, para toda a Europa, desde a Península Ibérica até aos Urais.

Essas condições são, tal como o PCTP/MRPP tem desde há muito defendido, por um lado, uma rede de portos atlânticos devidamente apetrechados e modernizados, com particular destaque para os de Leixões, Aveiro, Lisboa e Sines (que é, aliás, o único porto atlântico de águas profundas de toda a Península Ibérica) e uma rede de transporte ferroviário (que tem um custo económico por quilómetro 7 vezes inferior ao do transporte rodoviário e muitíssimo menor impacto ambiental), mista (para composições quer de passageiros quer de mercadorias), de bitola europeia (quando toda a nossa actual ferrovia é em bitola ibérica, que nenhum país para alem dos Pirenéus usa e que a própria Espanha está a abandonar onde e quando lhe interessa), de alta velocidade, e ligando esses portos entre si e os mesmos portos à Europa, sobretudo pela linha que segue a rota tradicional da nossa emigração, ou seja, Vilar Formoso, Salamanca, Valladolid e Irún.

E, por outro lado, um grande Aeroporto Internacional, com capacidade operacional para nele aterrarem, parquearem e deslocarem as maiores e mais modernas aeronaves do mundo, quer de passageiros quer de carga (o que hoje é impossível no atravancado Aeroporto da Portela, que só com a violação das leis, designadamente as relativas ao ruído, conseguirá adicionar mais 1 ou 2 milhões aos seus já manifestamente insuficientes 16 milhões de passageiros por ano transportados em 2013 e mesmo os 17,5 milhões previstos para 2014).

E, enfim, uma Companhia Aérea cujas rotas, horários, preços, equipamentos, pessoal e tipo de qualificações sejam definidos em função do que mais interessa a Portugal e aos cidadãos portugueses e que, por isso mesmo, seja gerida por uma administração portuguesa e patriótica.

Portugal precisa, pois, para se afirmar como país independente e desenvolvido, de uma Companhia aérea como essa! Mas, para o grande capital europeu, já não existe no mercado da aviação comercial espaço para uma tal Companhia e, por isso mesmo, ela deve ser ou reduzida a uma mera transportadora subsidiária e regional, ou mesmo feita desaparecer (tal como, ao nível das telecomunicações, está agora a suceder com a PT).

É por isso mesmo que a privatização da TAP é exactamente a forma como o capitalismo europeu, sob a batuta da Alemanha, quer impor, contra os nossos interesses nacionais, a completa secundarização e posterior desaparecimento da nossa transportadora de bandeira, deslocando em definitivo para o Aeroporto de Madrid o papel de placa giratória continental do tráfego aéreo, e entregando as actuais rotas da TAP consideradas mais rentáveis ou interessantes às grandes companhias europeias já existentes, e abandonando e liquidando as restantes.

E claro que a tarefa que um Governo de traição nacional como é o Governo Coelho/Portas assume é a de consumar essa traição o quanto antes, para assim a procurar tornar irreversível, e deste modo cumprir rapidamente as instruções e os ditames dos seus patrões de Bruxelas e de Berlim para privatizar e destruir a TAP.

A insistência do Governo PSD/CDS nesse caminho não é, pois, de todo um caso de “incompetência” ou até de “convicção ideológica”, mas sim de sujeição, e sujeição miserável, aos interesses estrangeiros. E é exactamente por isso que nenhum dos pretensos “argumentos” avançados em defesa da privatização tem ponta por onde se lhe pegue.

Com efeito, a argumentação de que a pretensa “obrigatoriedade” da dita privatização resultaria do Memorando de Entendimento com a Troika só lembra de facto a traidores e ignorantes pois que não só tal “Memorando” foi negociado nas costas do Povo Português e não constitui nenhum Tratado ou Convenção internacional juridicamente vinculativo, como o respectivo “prazo de vigência” já terminou (o Portas até pôs um relógio, aliás desacertado, na sede do Caldas a marcar o momento …), o seu texto é propositadamente ambíguo (pois se no respectivo ponto 3.3.1 refere “a venda da TAP”, também fala logo a seguir na “alienação parcial prevista para todas as empresas de maior dimensão”), tudo isto tendo por pressuposto e objectivo o de, juntamente com outras medidas, alcançar uma antecipação de receitas até ao final do Programa de cerca de 5,5 mil milhões de euros, objectivo esse que já há muito foi ultrapassado.

O argumento do possível encaixe financeiro, resultante da privatização, e que designadamente seria indispensável para reduzir o défice e a dívida pública é também pura e simplesmente ridículo pois, face às contas da empresa, aos seus capitais próprios negativos e até face às “ofertas” feitas em 2012 (a de Germán Efromovich era de, após assumir as dívidas, pagar um ridículo valor de 35 milhões de euros), fácil é de perceber que a TAP irá ser vendida por um preço irrisório que nada representará na diminuição do défice ou da dívida.

Depois, o argumento de que os gestores do capital privado são mais competentes e capazes do que os gestores das empresas do sector empresarial público é igualmente risível, não só depois da pública evidência da excelência de gestores privados como Oliveira e Costa, Ricardo Salgado ou Zeinal Bava como também porque já se viu que tudo se preparava para que o coveiro da TAP pública Fernando Pinto continuaria afinal a ser o grande gestor (e liquidatário) da TAP privada.

Por outro lado, o argumento de que a TAP tem contas desequilibradas e só com a privatização conseguiria crescer é totalmente desmentido por várias realidades incontornáveis.

Antes de mais, importa ver que cerca de 50% dos mil milhões de euros da dívida da holding do Grupo TAP, a TAP SGPS, respeitam ao negócio – da autoria precisamente de Fernando Pinto – da empresa brasileira de manutenção VEM, comprada pelo coveiro Pinto em 2005, na lógica de então fazer da TAP uma subsidiária dos interesses da aviação comercial brasileira. E aliás, e como negócios ruinosos para a TAP praticados por Fernando Pinto, recorde-se também a compra ao BES, combinada e consumada com o Governo de Sócrates, da PGA – Portugália, em 2006, com um suposto objectivo (o de a frota da PGA cobrir as rotas de médio curso da TAP e as aeronaves desta operarem sobretudo o longo curso) que saiu completamente falhado, e por um preço (150 milhões de euros) absolutamente astronómico e quatro a cinco vezes superior ao valor real daquela Companhia. Por isso mesmo, recentemente Ricardo Salgado, na Comissão Parlamentar de Inquérito, tanto elogiou o dito negócio e o próprio Fernando Pinto…

Depois, se os resultados operacionais da TAP não são melhores – e o certo é que eles em parte têm sido, apesar de tudo, obtidos à custa duma lastimável política de congelamento de salários e de sistemática violação da contratação colectiva e dos direitos laborais mais básicos dos seus trabalhadores – tal se deve sobretudo a erros crassos de gestão e à completa incompetência e cegueira da Administração de Fernando Pinto que, na ânsia de preparar e impor a privatização e apresentar bons resultados contabilísticos, levou ao limite a filosofia de gestão de não aquisição há mais de uma década de aeronaves novas, de não contratação e formação dos profissionais necessários para a operação e imposição dos stocks zero de sobresselentes, com consequências que só devido ao elevadíssimo profissionalismo dos trabalhadores (dos pilotos aos operários da manutenção) não resultaram em desastre. Mas que implicaram, em particular neste último Verão, um gasto gigantesco em medidas de emergência face à hecatombe de avarias técnicas, como o aluguer de aeronaves, com e sem tripulação, e cujos custos Fernando Pinto, muito significativamente aliás, se recusa a esclarecer os números gigantescos a que ascenderam.

E, já agora, se apenas com a privatização a TAP conseguiria crescer, porque é que então o mesmíssimo Fernando Pinto, ainda no início deste ano, anunciava com pompa e circunstância um “enorme crescimento” da Companhia em 2014, com a abertura de 11 rotas novas e com a aquisição de mais 6 aparelhos e, depois, já em Setembro, procurava explicar a debâcle da operação do Verão como pretensas “dores de crescimento” ?…

Então a TAP pública pode crescer para “alindar” a privatização, mas já não pode crescer se se mantiver pública ?!

Não, estes argumentos nada valem e antes procuram escamotear que a verdadeira razão e lógica da privatização é aquela que Fernando Pinto tem vindo a procurar impor, e que foi posta a nu em particular no último Verão (compra de aviões mais do que usados e não constituição de stocks adequados e a não contratação de mais trabalhadores, quer pilotos, quer tripulantes, quer técnicos de manutenção, por ficar “mais barato” actuar dessa forma), a inexistência de qualquer visão estratégica adequada aos interesses do país e a manutenção de um negócio (o da ex-VEM) que, se tivéssemos um Ministério Público empenhado em perseguir os verdadeiros criminosos, já há muito poderia e deveria ter metido na cadeia Pinto e Companhia …

Por outro lado ainda, o argumento de Passos Coelho de que só com a privatização a TAP se poderá libertar das restrições e constrangimentos próprios do sector empresarial do Estado, sobretudo em matéria de retribuições e contratações dos seus trabalhadores, é mesmo próprio de um traidor à Pátria e de um provocador – mas então não foi o Governo Coelho/Portas que criou esses mesmos constrangimentos, aliás por normas da Lei do Orçamento de Estado cuja inconstitucionalidade tem sido sucessivamente suscitada e até declarada ? Porque é que, por exemplo, em vez de baixar o imposto sobre os rendimentos do capital (o IRC) e cortar os salários e aumentar os impostos sobre os rendimentos do trabalho, alargando tais medidas não apenas aos trabalhadores da Administração Pública mas também aos próprios trabalhadores das empresas do sector empresarial público (como a TAP), cujo regime laboral é, por lei e por estatuto, o privado, o Governo não faz rigorosamente o oposto, vai buscar mais receitas aos titulares dos rendimentos do capital e destrói os tais “constrangimentos” de remunerações e contratações, também na TAP ?!

Por fim, o Governo e os defensores da privatização insistem em invocar que a TAP precisa de ser capitalizada e que, por virtude das regras comunitárias de concorrência, o Estado português estaria impedido de injectar dinheiro na TAP, pelo que o único caminho que restaria seria a tão almejada privatização.

Ora, para além de que esse outro “argumento” apenas justificaria a pretensa (e realmente inexistente) necessidade de esse novo financiamento ser privado, mas não de todo que o actual capital público tivesse, também ele, de ser entregue a privados, deixando o Estado de ter qualquer posição no mesmo, o certo é que ele é redondamente falso. Antes de mais, porque o próprio Direito Comunitário não exclui, em certos casos de particular relevância (não só económica como social) da actividade desenvolvida pelas empresas em causa, a possibilidade desses auxílios. Como também porque a chamada regra do one time, last time – isto é, a regra de Bruxelas de as empresas de aviação só poderem ser objecto de “auxílios” por parte do Estado uma única vez, o que sucedeu, no caso da TAP, com o denominado PESEF (Plano Europeu de Saneamento Económico ou Financeiro), que possibilitou a entrada em 1994 dos últimos 180 milhões de contos, ou seja, cerca de 900 milhões de euros do Estado) – tem um prazo de vigência de 10 anos, pelo que, vinte anos depois, já não constitui obstáculo jurídico.

Acresce ainda que Portugal é verdadeiramente um “caso à parte” no quadro europeu nesta matéria – tal como qualquer Governo minimamente empenhado na defesa dos interesses patrióticos deveria ter persistentemente invocado junto da União Europeia – visto que não há nenhum país da UE que tenha 50% da sua população na diáspora (recorde-se que Portugal tem cinco milhões de emigrantes espanhados pelo Mundo), para além de termos duas Regiões Autónomas constituídas por ilhas para cujos residentes o transporte aéreo é o único meio que lhes garante a constitucionalmente consagrada liberdade de circulação e, nalguns casos, mesmo a sua saúde ou até a sua própria vida.

E se o princípio geral da proibição de um auxílio do Estado que possa distorcer a concorrência resulta do artº 86º do Tratado da Comunidade Europeia, a verdade é que o parágrafo 2º desse artigo prevê vários regimes derrogatórios de tal solução, designadamente quando está em causa a prestação de serviços públicos de interesse económico geral e a salvaguarda de outros objectivos de interesse público, enquanto o próprio artº 87º prevê a admissibilidade de auxílios estatais destinados designadamente a facilitar o desenvolvimento de certas actividades ou regiões económicas.

A questão a este respeito estará em saber se o Governo português, em vez de se bater pela aplicação ao nosso caso destes regimes derrogatórios da proibição geral dos auxílios estatais, dadas as especiais particularidades da situação de Portugal, o que trata de fazer é, como já fez a propósito dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, não apenas abdicar de lutar por essa aplicação como até inventar e falsificar posições e decisões das instituições comunitárias para assim procurar justificar a sua decisão de venda, a qualquer preço, da TAP !…

E, por outro lado, e se outra solução se não vislumbrasse, até sempre seria possível lançar uma subscrição pública (“croudfunding” como alguns agora lhe chamariam), à semelhança do que ocorreu, no final do Século XIX, para a compra de navios para a Marinha de Guerra portuguesa aquando do Ultimato Inglês de 1890, e que permitiu a aquisição do cruzador “Adamastor” e mais quatro navios ligeiros.

Portugal deve, sim, ter uma transportadora aérea que opere as rotas que mais interessam ao desenvolvimento das relações económicas entre o nosso País e outros Estados, designadamente as suas ex-colónias de África (em especial Angola e Moçambique), da Ásia e do Brasil, independentemente de tais rotas interessarem ou não às grandes Companhias europeias de aviação.

Ora, e como é óbvio, todas estas finalidades estratégicas só podem ser prosseguidas se tivermos um Governo democrático e patriótico e este puder, através duma administração ao serviço da Pátria, dirigir a Companhia aérea do país, em suma, se a TAP permanecer pública e se a actual administração de Fernando Pinto for demitida e substituída por uma administração patriótica.

Se tal não sucedesse – o que seria uma verdadeira desgraça para Portugal – todos sabemos desde já o que inapelavelmente significaria a privatização da TAP. Para os trabalhadores, mesmo para aqueles que agora se deixassem iludir pelos Miguéis de Vasconcelos de serviço, seria a destruição da contratação colectiva (já ensaiada com a denúncia do AE dos Tripulantes de Cabine), o corte nos salários e noutros direitos laborais e, seguramente, despedimentos em massa, sempre sob o argumento da “rentabilidade” e do lucro. Para os cidadãos carecidos do transporte aéreo, a privatização significaria seguramente a perda de qualquer réstia de serviço público e o aumento ainda maior dos preços das tarifas, e a prazo mais ou menos curto o desaparecimento como Companhia nacional. Para Portugal, enfim, a perda a favor dos interesses do grande capital europeu de uma ferramenta estratégica absolutamente vital para garantir a unidade, afirmar a soberania e promover o desenvolvimento económico do País.

É isso que verdadeiramente está em causa quando os vende-pátrias procuram acelerar e impor a todo o transe a privatização e a destruição da TAP e os democratas e patriotas a procuram salvar.

E é entre esses dois campos, o da destruição e o da salvação da TAP, que devemos convicta e firmemente escolher !

Privatização da TAP, nunca !

Garcia Pereira

Dirigente do PCTP/MRPP

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